한국 주식 시장의 현주소와 조선업 투자 전망

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[이 글은 투자에 대해 추천하거나 종목 추천이 아닌 공부를 위함을 알려드리며, 모든 투자의 결과는 스스로 책임을 져야함을 엄숙히 말씀드립니다]


코로나 이후 전세계 증시는 엄청난 양적 안화를 통한 시장에 자금 유입으로 어려운 시기 속에서도 증시는 크게 상승하며, 모든 자산 인플레이션이 먼저 동반되면서 많은 사람들이 2021년에 투자의 시장에 뛰어 들었고, 개인들의 시장 매수세와 잔고는 역대급을 찍었습니다.
하지만 2022년이 오고 연준의 빅스텝을 통한 급격한 금리인상과 전쟁의 다툼, 코로나로 인한 중국의 봉쇄정책이 맞물려 재고 자산의 증가, 금리 인상에 따른 기업의 펀더멘털 회손, 경기침체 우려와 달러의 강세로 인한 환율 시장에서의 위기, 유가 및 천연가스 폭등으로 인한 에너지 위기로 시작된 유럽의 경제위기, 영국의 감세 정책으로 인한 파운드 폭락과 이로 인해 발생하는 위기 등 많은 악재 이슈가 터지고 아직도 해결되지 않으며 연일 증시는 하락하다가 이제 고점대비 -20%가 넘게 지수가 하락하고 개별종목들은 -90%도 발생하며 개인들의 엄청난 손실과 반대매매 청산으로 주식 시장은 얼어붙고 떠나는 상황입니다.
이런 상황이 과연 앞으로 주식 시장에서의 위기로 피해야 할지 아니면 새로운 기회를 봐야 할지에 대해 현주소를 이야기해보고 그렇다면 미래에 어떤 자산을 가지고 기다려야할지에 대해 생각하고 공부해 보고자 합니다.

따라서 일전 9월말에 관련하여 논의했던 내용에 대해 포스팅 하니 댓글 등으로 의견 주시면 감사하겠습니다.
다시 한번 말씀 드리는데 추천이 아닌 공부 목적으로 작성 되었음을 알려드립니다.

 

<한국 주식 시장의 현주소>

[KOSPI 종합주가지수 차트]

드디어 120월봉이 깨졌습니다.

하락했으니 매도하고 도망가야 할까요?

저는 전혀 그렇게 생각하지 않습니다.

120월봉 종합주가지수 2242포인트는 10년간 매월 적립한 사람들의 평균 매수가격입니다.

지금은 10년간 적립한 사람들과 같은 가격에 매수할 수 있는 기회입니다.

지난 토크 콘서트 그리고 톡강의에서 말씀드렸듯이....120월봉에서 주식을 살 수 있는 기회는 10년에 한번 오는 기회입니다.

2008년 금융위기에 120월선까지 하락했다가 120월선을 지지했었구요~

12년만에 이번에 다시 만났습니다

2008년은 미국의 서브프라임 모기지 사태로 엄청난 금융위기가 있었던 시기입니다.

당시 2008년 미국의 정책금리가 5.25%였습니다.

[시장종합정보 - 삼성증권]

오늘 개인들의 1차 투매가 발생하고 있습니다
오히려 외국인들인 주식을 소폭 매수하고 있고 선물시장에서도 매수로 대응하고 있습니다.
(외국인 코스피 235억 / 코스닥 888억 / 선물 4,836계약 매수)
뉴스에서는 연일 정말 무슨 큰일이 일어난거 처럼 부정적인 뉴스들을 양산하고 있습니다.
(유럽 금융위기 / 푸틴의 핵전쟁 위협 / 영국의 파운드화 최저치 하락 등으로 개인공포심리 자극)
저는 이런 시기에는 뉴스를 보지 않습니다.
이미 주가는 금융위기 만큼 하락한 상태이니 더이상 나빠질 뉴스가 있을까요?
뭔가 새로운 국면이 필요한데....아직 까지는 그렇게 보이지 않습니다.
결국 투자자들이 인내하고 감내해야 하는데...힘들면 외면하시는 것도 좋은 방법입니다.
제가 투자자들은 시간에 대한 이해가 필요하다고 말씀드린 부분이 최근과 같은 경우입니다.
우리는 중장기적인 화폐가치 하락과 인플레이션에 투자했는데...뉴스들은 단기 전망에 급급합니다.
당연히 뉴스들이 우리들의 합리적인 의사결정을 방해할 가능성이 높습니다.
이럴때 뉴스를 멀리하는게 맞습니다.
언제나 시장은 반복되었습니다.
제 생각에는 앞으로 한두달 정도만 지나면 바람의 방향이 바뀔것으로 기대하고 있습니다.
우선 10월에 발표하는 소비자물가 지수가 상당히 낮아질 것으로 기대하고 있습니다.
작년 10월에 6.2% 였으니...기고효과로 인해서 낮아질 겁니다.
소비자물가 또는 근원물가의 비중을 보면 주거 렌트비, 에너지 가격, 식료품 가격, 중고차 가격 순으로 물가에 반영되는데...
최근 물가가 시장이 원하는 만큼 하락하지 않았던 주요 원인이 렌트비와 식료품 가격 때문입니다.

케이스-실러 지수 : 미국 주택시장 동향을 알아볼 수 있는 대표적인 경제지표(S&amp;amp;P 발표)

임대주택 공실률

미국내 임대주택 공실률 : 2009년 이후 꾸준히 하락했으며, 2020년 5월 이후 2년간 반토막
https://blog.naver.com/aklinks8/222836335193

신규 실업수당 신청건수

신규 실업수당 신청건수 (통계보고서) : 여전히 상승 중이지 않는 지수
(임금 인플레이션 하락을 위해 실업률이 오를 필요가 있음)
미국 주택가격이 많이 올랐고 최근 금리가 오르면서 렌트비도 급등하고 있습니다. 그러니 당연히 물가가 하락하기 어려웠던 겁니다.
최근 연준이 실업률이 오르면서 수요 감소로 물가가 하락했으면 좋겠다는 코멘트를 했습니다.
실제 미국에 있는 지인들에게 물어보니 미국 기업들은 여전히 구인난에 허덕이고 있습니다.
기대이상으로 미국 실물 경제는 견조합니다. (경기침체로 기업이 어려워져 실업률이 증가되어야 하는데 견고함)

M2 광의통화

M2(광의통화) : M1+바로 인출은 안되지만 이자 소득을 포기하면 인출이 가능한 돈(ex. 적금, 예금, 어음 등)
일단 미국의 통화 M2는 상승을 멈추고 조정에 들어갔습니다.

M1 협의통화

M1(협의통화) : 바로 현금화 할 수 있는 통화 (ex. 현금, 당좌예금, 보통예금, CMA계좌 등)
M1도 소폭 감소하고 있습니다.
연준의 QT 정책에 통화지표들이...반응하고 있습니다.
저는 주가로 보면 경기침체를 넘어서 금융위기 수준까지 반영했기 때문에...이 자리에선 용기가 필요하다는 생각입니다
물론 저는 나스닥보다는 SP500 미국 보다는 우리나라 증시가 더 유리하다는 생각에는 변함이 없습니다.

<조선업 투자 전망에 대한 고찰>

중국이 다시 국제 사회로 돌아오지 못하면 그 수혜를 우리나라 기업들이 대부분 누리게 될것입니다.
결론적으로 탈 중국화 상황에서 우리 기업들이 기민하게 움직이면, 한국의 비즈니스가 어느때보다도 유리한 상황을 점할 수 있게 될 것입니다.
그래서 제가 작년하반기부터 꾸준하게 조선산업에 대해서 말씀드리고 있습니다.
매크로 이야기는 앞으로 할 기회가 있으니...살짝 넘어가구요~ 탱커선 시황에 대해서 말씀드리겠습니다.

표 중간에 보시면 평균 운임이 많이 올랐습니다. (30.5 -> 41)
신조선가격도 많이 올랐구요~ 중고선 가격도 많이 올랐습니다.
작년에는 컨테이너선 발주가 많았고 올해는 LNG선 발주가 많았습니다.
조선에서 탱커는 일반적으로 원유운반선이나 석유화학 제품 운반선을 의미합니다.

올해 들어서 운임이 거의 2배 가량 상승했습니다. (572 -> 1,292)

탱커 운임이 급등하고 있는데...신조선 발주는 여전히 급락하고 있습니다.
현재 전세계 탱커 수주 잔고는 346척으로 지난해 504척에 비해 150척 가량 줄어든 상황. 만약 앞으로 1년간 탱커 발주가 부진한 상황이 지속된다면 탱커 수주 잔고는 200척 아래로 내려갈 것이고 탱커 부족 현상으로 탱커 운임을 급등 시킬 가능성 높음.

탱커 운임이 급등하고 있는데...신조선 발주는 여전히 급락하고 있습니다.
탱커 운임은 작년에 비해서 뚜렷하게 상승하는 모습을 보여주고 있음. 작년 1만달러 수준에서 현재 25000-30,000달러 수준 기록.
운임이 상승한다는 것은 그만큼 수요가 뒷받침 된다는 의미. 지난 몇 년간 탱커선 발주량이 감소하면서 시중에 돌아다니는 탱커선이 부족함을 의미. 유가도 중요하지만 근본적으로는 선박의 공급량, 해상 수송량이 핵심 요소이다.

원래 탱커선도 유가가 급등하면 신조 발주가 줄고 운임이 하락하는 패턴이 있음. 그런데 올 봄은 특이하게도 유가가 급등하는 상황에서도 운임이 2배 이상 상승함. 이 또한 펀더멘탈의 변화로 보여짐.
과거에는 유가가 급등하면 원유 수요 감소로 탱커의 발주도 같이 감소함. 2021년 유가가 평균 60달러 수준에서 탱커 발주 금액은 83억 달러에서 2022년 상반기에 유가 100달러 수준에서 14억 달러로 크게 감소함. 탱커에 대한 상식은 유가가 높은 수준을 유지하면 발주 움직임도 더딘 모습을 보여줄 가능성이 높다는 것.
그래서 최근에 탱커선 시장은 새로운 고민이 시작되었습니다.
현재 유가가 낮은 수준 이지만 탱커선 증가 속도를 고려해보면 앞으로 탱커선 운임의 오름세가 조만간 시작 될 것으로 예상됨. 이렇게 되면 탱커선주들은 운임이 더욱 오를 것을 기대해 당연히 새로운 신조 투자를 고려할 수 밖에 없음. 이 때문에 탱커 선주사들은 우리가 예상하는 것보다 조금 이른 시기에 탱커선 투자에 나설 가능성이 높음.
참고로, 탱커선은 국내 조선산업 전체 수주 잔고의 40-45% 가량을 차지하는 중요한 전략 선종임. 탱커 선주들의 투자가 시작되면 LNG선, 탱커의 효율적인 도크 운용으로 건조 수익성이 높아질 것으로 기대함.
근본적으로 지금 탱크선들은 선령이 오래되었고 어떤 환경 규제에 맞추는 선박이 많지 않음. 근거리 운행은 가능해도 중 장거리에 투입되기에는 효율성에 문제가 있음. 실제 장거리에 투입 될 만한 배가 많지 않다는 의미. 선령이 오래되면 기름 소요량이 제곱으로 올라감. 운임 급등해서 탈황 장치 설치 등 수리 및 개조해서 사용가능하지만 분명한 한계 노출. 가격이 저렴한 저유황류를 사용해도 타산이 맞지 않는 상황 발생. 내년에는 속도 규제가 있어서 탱커선 수요는 급증할 듯. 배의 숫자가 문제가 아니라 수명을 다한 사용 불가능한 배가 늘고 있다는 반증.

<결론>

탱커 발주를 주저하는 근본 이유
탱크선 발주를 주저하는 근본 원인은 석유 시대의 종말에 대한 논쟁이 존재합니다. 선주입장에서는 신조를 하게 되면 최소한 20년 정도 사용해야 수지타산이 맞는데 현재 상황에서는 원유 시대가 15년 후에 끝난다고 하니 자신감 있게 발주는 못하는 상황입니다.
모두가 이런 생각을 가지고 있으니....수요에 자신감이 부족한 상황입니다.
수요에 자신감 부족 발주 지연 및 포기-> (최근 유가가 올라가는 것도 비슷한 이유. 원유 시대 종말론으로 새로운 유전을 개발하지 못하니 공급부족 현상 지속)->대형사 중심으로 일부 발주->중소형 회원사 발주 포기->탱커 총량의 절대적인 부족현상 지속-> 운임 급등-> 결국, 탱커 신조 발주 증가가 것으로 기대하고 있습니다.

탱커선은 전체 선종 중 노후화 비중이 가장 심해 15년 이상 선령의 선박이 전체의 절반을 넘어가고 있음. 2023년부터 탄소 감축 환경규제가 시행되는데 연말부터는 도크 슬롯 확보를 위한 선발주가 예상됨. 탱커선은 이제 시작. LNG운반선과 컨테이너선 위주의 수주에서 탱커선 시황이 올라오면 조선업의 중장기 성장이 중요한 밑거름이 될 것으로 판단됨
그리고 지난번 LNG선 강의에서 보여드렸던 차트 몇개 더 보여드리겠습니다.

조선산업의 사이클은 17-18년 주기가 있습니다.
1987년에 왔었고....2003년부터 2008년까지 빅사이클 이었습니다.
작년부터 빅사이클 주기가 다시 도래했습니다.
2003-2008년까지는 컨테이너 벌크선 중심의 교체주기 사이클 이었습니다
이번에 도래하는 사이클은 기존 교체주기와는 완전히 다른 차원의 사이클이 도래하고 있습니다. 과거에 존재하지 않았던 고부가치 선종 중심으로 수주가 일어나고 있습니다.
LNG운반선은 대한민국 조선사만 할 수 있는 선종입니다. 카타르가 일부 중국에 발주한 배는 정치적인 이슈로 인한 배려차원입니다.
이미 우리나라 도크는 3년간 풀부킹 되어있다고 보시면 됩니다.
탱커선 수주는 여기에 더해지는 형국입니다.

위에서 보여드린 수주와 인도 시차인데...이미 2003-2008년 호황기와 비슷한 수준입니다.
조선사들은 아직 회계적 이익을 보여주진 못하지만 이미 3년치 먹거리를 확보한 상태라고 이해하시면 됩니다.
조선사 회계 처리에 대해서 알려드리면 비용은 선처리 잔금은 후처리 합니다
당연히 신조를 건설하는 동안 고정비용과 높아지는 원재료 비용, 추가 인건비, 변동 비용 등 모든 비용 반영, 여러 척을 동시에 건조하는 경우도 많은 비용을 동시에 반영. 조선사 입장에서는 고정비용을 나눌 수 있으니 규모의 경제 효과 발생합니다.
나중에 조선사가 일이 없어지고 잔금이 들어오는 시점에는 엄청난 이익으로 돌아옵니다. 당연히 산업이 터닝하는 초기에는 일을 열심히 하는 조선사 일수록 적자 거나 손익이 크게 개선되지 않게 됩니다. (기업의 재무재표는 적자이나 수주잔고 상황을 깊게 봐야하는 이유!)
올해 여름도 2004년 여름과 비슷한 경우가 발생한 겁니다.
후판가격이 올라서 비용부담 증가로 2분기까지 회계적인 적자를 실현했습니다.
지금부터는 다른 관점으로 봐야 함. 후판가격이 하락하고 있어서 주가는 장기적인 턴어라운드가 가능해 보입니다.
그리고 마지막으로 한가지만 더 말씀드리면

2023년부터 선박에 대한 탄소 규제인 EEXI와 CII 규제 시행. 코로나 팬데믹은 컨테이너선, 전쟁은 LNG운반선 시장을 자극. IMO는 단기적으로 2030년 선박 운항의 탄소 감축률을 40%로 규정하고 관련 세부 시행계획들을 발표하고 있습니다.
환경 규제는 현재 운항되고 있는 10만척의 모든 선박에 적용됩니다. 향후 10년 동안 거대한 변화가 펼쳐질 것으로 예상하고 있습니다.
(10만척의 선박에 적용 되면 그 수주는 어떻게 될지, 그 중 40% 이상을 차지하는 국내 조선주의 미래는!? 공부해 보자!)
지금은 조선사에서 일하고 있는 친구와 친척을 찾아서 공부하고 물어봐야 할 시기입니다.
(문의 한 결과! 현대미포조선은 중선박 수요가 엄청나고 대우조선해양이 어쩌고 저쩌고... 암튼 알아보자!)
조선주 투자로 경제적 자유를 얻으시길 기원하겠습니다.
그리고 제가 여의도에 있는 펀드메니저들과 애널리스트들과 얘기해 보니...이 분들은 아직 젊어서 조선산업에 대한 이해가 부족합니다.
어려서 부족하다는 표현보다는 경험이 없어서 잘 모르는 겁니다.
최근 7-8년간 주가가 하락하기만 한 조선산업은 펀드매니저에게는 쳐다보기 싫은 기업들입니다.
기업을 분석하는 애널리스트들도 대부분 은퇴하시고 없습니다.
(기관들이 모르고 잊혀진 종목으로 매수가 안되어 있으니 저평가 금액에 선점할 수 있는 기회가 있다!?)
피터린치가 아주 좋아하는 상황이네요~ 남들이 다 포기하고 버려지고 잊혀진 산업!
시장이 힘들고 여러울 때 산업과 기업에 대해서 공부하셔서 내일의 희망을 만드셔야 합니다.
공부하기 좋은 계절입니다.
(하락장에 공부보다 더 좋은 대안이 없다! 시장에서 눈도 잠시 피해서 쉬고, 위기 속에 새로운 기회를 찾아볼 시간과 삶의 여유를 찾아볼 시기인 것 같다.)
시장이 어렵고 힘들 수록 서로 격려하시고 내일의 희망을 위해 열심히 노력해봐야 겠습니다.

긴글 읽어주셔서 감사합니다.